La carga aérea a nivel mundial recupera este año el tono con un crecimiento del tráfico internacional del 7% en el acumulado anual hasta septiembre con respecto al mismo periodo de 2015, muy por encima del crecimiento del comercio internacional del que se pronostica un 2,8% y de la evolución del PIB de la UE del que se espera para 2016 un crecimiento aún menor, del 1,8%.
En el tráfico entre Asia y Europa la “peak season” en carga aérea ese año está siendo una auténtica realidad con falta espacio para todo el volumen demandado y la consiguiente alza de precios.
Impulsadas por las exportaciones, este año en España la evolución positiva de la carga aérea incluso supera la media mundial, con un incremento hasta octubre del 10,8% sobre el mismo periodo del año anterior.
A pesar de trabajar en un entorno muy competitivo, las principales compañías aéreas cargueras son empresas rentables y con buena salud económica, situación que contrasta con lo que ocurre en el universo de las navieras que, sirviendo igualmente al mismo mercado de importadores y exportadores, no consigue reponerse y sigue en estado de shock tras el cierre de Hanjin.
Debido al escaso crecimiento de la demanda de transporte por contenedores en los últimos años en comparación con el aumento de la oferta de capacidad que aportan los nuevos buques, la mayoría de las navieras opera en pérdidas y buscan remediar la situación mediante alianzas operativas con otras compañías para obtener economías de escala, aunque eso no resultó suficiente para Hanjin que estaba en la alianza CKYHE, compartiendo recursos con Cosco, K Line, Yang Ming y Evergreen.
A fin de evitar seguir la misma senda que la empresa coreana, las tres principales navieras japonesas MOL, NYK Line y K Line han dado un paso mucho más profundo que una simple alianza al anunciar la constitución de una nueva empresa de accionariado conjunto en la que unirán sus divisiones de transporte de contenedores, incluyendo las operaciones de terminales marítimos fuera de Japón. De obtener el visto bueno de las autoridades regulatorias, la nueva empresa se constituiría en 2017, comenzaría a operar en 2018 convirtiéndose en la sexta del mundo por capacidad de carga de contenedores con 1,4 millones de TEUs y tendría aproximadamente el 7% de cuota del mercado mundial.
Sacamos dos conclusiones: Si hay un próximo caso Hanjin, no será en Japón. Y por otra parte está claro que no es igual navegar y transportar carga por el cielo que por el mar.